BMW R100/7T – Panne d’allumage

Depuis 4 ans, j’ai utilisé la BMW sans problème. Le démarrage a toujours été  mollasson mais malgré une batterie franchement vide, elle a toujours accepté de démarrer. Jusqu’à il y a 2 semaines où le démarreur tournait mollassonement et le moteur ne démarrait pas. Cela devait arriver. On va changer la batterie et tout sera réglé ! Sauf que…cela ne se passe pas comme prévu.

A noter que pour une fois, j’écris l’article avant de savoir le mot de la fin. Cela sera l’occasion de faire une série en espérant qu’elle se finisse bien.

 

J’ai eu l’occasion de conduire une R100 lors d’un road trip avec Damien et je suis tombé sous le charme de cette moto. Du caractère, du couple, du moteur qui déborde des deux côtés et un look emblématique. Je finis finalement par en trouver une en 2017 sur le bon coin dans mon budget et dans un état visiblement propre. Avec le recul je me rends compte que j’y suis allé le nez au vent, sans vraiment connaître les versions, les spécificités. Elle roulait bien, il n’y avait pas de jeux dans la roue arrière, la situation administrative de la moto était normale mais je n’avais aucun d’historique d’entretien, mais bon on n’a pas toujours la tête froide.

Ma moto est une BMW R100/7T de 1982. Si on décompose cette information, on voit que la cylindrée est de 1000 cm3, il s’agit d’une série 7 (les séries sont des générations avec notamment série 2,5,6 et 7 puis viennent les « modernes »). La R100/7 a été fabriquée de 1976 à 1985. On note qu’en 1981, ils ont sorti une évolution de la R100 appelée « Version de 81 » ou « R100/7T ». Pour plus d’infos sur les différentes versions de ce modèle et de cette époque, c’est ici

Ce qu’il faut retenir, c’est que la moto fait 67cv et surtout dispose à partir de cette époque d’un allumage électronique : un boîtier électronique (ou boîtier transistoré ou encore CDI) relié à un capteur à effet Hall Un schéma du circuit approchant est disponible ici . Il est approchant car sur le schéma on voit une bobine double étincelle, alors que j’ai bien 2 bobines 6V 1 étincelle montées en série.

La panne

Une batterie neuve (12V 30Ah même ref que la précédente), je remplis l’acide et je mets en charge avec un chargeur qui m’indique si c’est prêt (avec le recul j’aurais pu juste remettre de l’acide dans la batterie précédente mais bon…). Je fais le changement. A priori on ne peut pas se tromper dans le re-câblage sur le + et le -. Je tente un redémarrage, le démarreur est désormais vigoureux mais rien ne pète. Après avoir posé les bougies sur les cylindres, je constate que je n’ai aucune étincelle nulle part. Un peu dépité, je ne vais pas échapper à devoir me pencher un peu plus sur la moto. En 4 ans, je n’ai rien fait dessus, c’est peut être l’heure de se l’approprier…

Jour 1

Mes antiparasites ne sont pas très beaux mais ne font pas abimés pour autant j’ai mis un coup de papier de verre pour nettoyer un peu la corrosion.

Les bougies ont l’air ok. Le fait qu’aucune des 2 ne donne d’étincelle soudainement me pousse à ne pas à les désigner comme suspectes . On pourra éventuellement les remplacer dans une phase d’entretien.

Le câble vert qui arrive a la bobine est censé apporter du 12V. Ce n’était pas flagrant. J’ai démonté, nettoyé, remis et j’avais bien du 12V. Mais toujours pas d’étincelle.

Demain je continuerai mes tests avec notamment :

  • double vérifier que mon ancienne batterie avait bien les mêmes caractéristiques. Sur la tension je suis sûr de moi, sur l’ampérage un peu moins. Je ne sais pas si mettre trop d’ampère a un impact. Le démarreur n’a pas l’air de souffrir.
  • Tester mes bobines. Je devrais avoir entre 1 et 1,5 ohm je crois
  • Tester toutes mes connexions dans le circuit d’allumage, nettoyer les fils car sous la crasse ils sont tous noirs, les connexions, j’ai du nettoyant électronique. Et vérifier que j’ai bien du 12V partout.
  • Vérifier les fusibles.
  • Checker si le CDI montre des paramètres normaux.

A noter 2 points qui méritent également d’être inspectés :

A coté de la batterie passe un câble qui visiblement sert au contacteur de feux stop de la pédale de frein arrière. Vu le câblage au scotch jaune, je ne sais pas si en installant la batterie, j’ai bougé cette connexion qui crée désormais une mise à la masse ou un court-jus.

Egalement dans le phare (là ou passe une grande partie du faisceau), j’ai aperçu de l’extérieur un câblage également au scotch qui méritera sans doute un check…

Jour 2

On continue d’inspecter le circuit d’allumage et on se concentre sur comprendre et nettoyer les connexions. C’est crasseux et c’est plein de surprises…

Je commence par inspecter le câblage au scotch jaune le long de la batterie. C’est bien le contacteur de feux stop qui a eu le droit a une rallonge artisanale.

Même avec ce raccord entièrement retiré, cela ne résout pas le souci. Je teste le circuit primaire des 2 bobines qui affiche bien 12V à l’arrivée de la première bobine et 12V à la sortie de la seconde bobine. Il faudra tester le circuit secondaire même si le fait de n’avoir aucune étincelle à aucune bougie me pousse à penser que ce ne sont pas les 2 bobines sur le circuit secondaire qui sont tombées en panne en même temps.

J’en profite pour continuer de nettoyer les différents câblages afin de rendre plus visible le faisceau et faciliter la compréhension.

Je débranche la connectique du CDI et constate que la fiche est humide (grasse ? ou mouillée? humidité?).

Je nettoie également la connectique 3 broches qui va vers le faisceau.

Je réalise ensuite un test sur le CDI grâce à la doc de la flatistech

J’ai 12,3V à la batterie et 11,4V au CDI. Le test semble donc positif.

Au passage je regarde du coté du bol du phare. On constate a l’extérieur une connectique qui ne semble pas à sa place. Elle semble avoir un lien avec les clignotants avants mais à confirmer…

Quand on ouvre le bol, on constate que plusieurs connectiques ne sont pas d’origine et on été rafistolées, agrémentées de scotch rouge ou de connectique bleue.

On trouve au fond les 2 fusibles 8A qui d’après ce que j’ai compris ne peuvent pas être responsable d’un manque d’étincelle à la bougie puisqu’ils ne protègent que les éléments secondaires. On les teste malgré tout. La continuité passe bien, pas de souci de ce côté là.

Les fusibles sont le tube jaune et le blanc en dessous au fond.

On note quand même des connexions plutôt curieuses, comme ce raccord entre 3 câbles réalisé avec vis/écrou.

Jour 3

J’ai retrouvé dans la RMT le tableau synoptique des pannes. Je vais reprendre dans l’ordre les différentes étapes de recherche de panne.

En reprenant les choses une par une je confirme que :

  • J’ai du courant dans la batterie
  • Le démarreur tourne
  • Une étincelle apparait aux bougies lorsque je les mets à la masse et que je joue avec le coupe-contact au guidon (test précieux pour innocenter l’ensemble bobine/Fil HT/bougie)
  • Le test du CDI vu plus haut semble ok

Test du capteur d’allumage (canette)

On teste d’abord la continuité des câbles, on sait jamais –> RAS

et comme dans ce genre de moment on devient vite perdu dans les fils, rien de tel qu’un « petit dessin »

On teste directement l’allumeur à effet hall lui-même. On ne peut pas simplement branche une ampoule sur le + et le – comme pour un rupteur classique. Grâce à cette discussion du flatistan je tombe sur ce schéma qui permet de tester.

shema effet hall

J’ai comme espoir de ne pas avoir tous les jours à tester ce capteur, j’opte pour un montage éphémère ultra simple.

On branche sur le capteur monté sur la bécane et on fait tourner le moteur en vissant en bout de vilebrequin

Après plusieurs rotations du moteur, on peut pas s’empêcher de penser que c’est peut être le testeur qui est mauvais (voir même le bonhomme qui manipule le testeur mais ça c’est une autre histoire). Finalement je me résigne à déposer ma canette. (Cela voudra dire plus tard, refaire le réglage d’avance…et donc devoir s’offrir une lampe strobo mais je l’ai tellement délaissée qu’elle est en droit de se venger).

La pièce noire en bas est la partie visible du capteur hall

Quand je la tourne on entend un « cling » magnétique tout à fait anormal.  J’ai commencé à dépiauter doucement ma canette histoire de pas mourir bête en suivant ce tutos et cette discussion, puis arrivant juste avant le retrait des ressort du mécanisme centrifuge, j’ai réalisé que si j’arrivais à tout démonté, je n’aurai pas le matos pour réparer. J’ai donc envoyé cela chez DevMoto pour le reconditionnement complet de l’allumeur J’avais eu avec eux une bonne expérience pour la DTLC. C’est un coût mais au moins j’aurai un truc vraiment nickel qui me lâchera pas dans 2 mètres. J’avais d’ailleurs lu quelque part (sans doute le flatistan une fois de plus) qu’une canette se change au bout de 100 000 Km. étant à 98 000 on peut aller jusqu’à imaginer que le moment était venu.

Tout a été envoyé, le temps de réparation devrait me permettre de regarder le reste de l’entretien oublié de la moto.

Affaire à suivre….

 

Quelques doc à garder sous le coude.

(Source flatistech et RMT)

 

Reconditionnement allumeur https://www.devmoto.com/devmoto-solutions-electriques/services-electriques/reparation-de-lallumage-electronique-bmw-r80-r100-k100/

Différences entre les capteurs https://bienvenueauflatistan.motards.net/t9051p25-resolu-r100rt-1981-panne-allumage

tester sa canette + réglage statique de l’allumage https://bienvenueauflatistan.motards.net/t9667-reglage-statique-de-la-canette-sur-r100gs-resolu

https://bienvenueauflatistan.motards.net/t9051p25-resolu-r100rt-1981-panne-allumage

https://bienvenueauflatistan.motards.net/t4065-r65-7-panne-allumage-sur-r65-de-1981-capteur-effet-hall-resolu

 

 

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